La tecnica

Poi si impara, e la cosa sorprendente è quanto sia poco misteriosa.

Si guarda a sinistra, si entra e si tiene un passo costante. Costante vuol dire lento e uguale. Non si accelera negli spazi vuoti. Non ci si ferma a metà, soprattutto non si torna indietro. Il ripensamento è l’unico gesto veramente pericoloso della strada vietnamita, perché è l’unico che gli altri non possono aver calcolato.

Il motivo è meccanico. Chi ti arriva addosso non mira dove sei, mira dove sarai fra due secondi. Ha già impostato la traiettoria per aggirarti. Se cambi velocità gli invalidi il calcolo, e a quel punto siete in due a improvvisare a quaranta centimetri di distanza.

Il clacson va letto allo stesso modo. Non è un rimprovero, è una dichiarazione di posizione: sono qui, alla tua destra, non spostarti a destra. Suona quasi tutto il tempo, in colpi corti, e dopo tre giorni smetti di sentirlo come rumore e cominci a sentirlo come informazione. Lo sguardo aiuta. Un’occhiata al conducente che si avvicina chiude il patto. Il telefono in mano lo rompe.

Due idee di sicurezza – attraversare la strada a Hanoi

Le strisce pedonali a Hanoi ci sono. Sono dipinte, sbiadite, e sul piano pratico non spostano nulla.

Non perché lì si rispetti meno la legge. Perché sono l’oggetto di un’altra idea di sicurezza. La nostra si regge su precedenze codificate: esiste un momento in cui qualcuno ha l’obbligo di stare fermo, e io cammino dentro quell’obbligo. La mia incolumità è un diritto amministrato da terzi. Non devo conoscere nessuno, non devo prevedere nessuno, devo solo stare nel rettangolo giusto al momento giusto.

La loro si regge su prevedibilità reciproca. Nessun elemento del sistema si ferma, quindi ogni elemento deve leggere tutti gli altri in tempo reale. È più faticoso e più fragile, ma non è caos: è un protocollo, solo che è distribuito invece che scritto.

Il punto scomodo è che il secondo sistema chiede al singolo qualcosa che il primo gli ha tolto. Chiede di fidarsi di uno sconosciuto che ti sta puntando addosso una moto, e di essere a propria volta abbastanza leggibile perché lui possa fidarsi di te. È un muscolo. Noi lo abbiamo lasciato atrofizzare perché abbiamo un semaforo che lo fa al posto nostro, ed è una scelta ragionevole, ma ha un costo che si scopre solo su un marciapiede di Hàng Bông.

Ottantaquattro milioni

I numeri spiegano perché il flusso non ha buchi.

A metà 2026 le due ruote immatricolate in Vietnam risultano 84.003.180, contro poco più di 7,1 milioni di automobili, su un totale di oltre 91 milioni di veicoli a motore registrati. Il dato va preso per quello che è: sono immatricolazioni, e il registro include mezzi che non circolano più da anni. Il parco realmente in strada è più basso, e le stime non concordano. Resta il rapporto di fondo, che non cambia: i veicoli a due ruote sono circa il 94% del totale.

Ad Hanoi si contano circa 6,9 milioni di moto e 1,1 milioni di auto, più altri 1,2 milioni di mezzi che entrano ogni giorno dalle province vicine.

Non è sempre stato così, ed è recente. Fino agli anni Ottanta la bicicletta era il mezzo dominante e la moto era fuori portata per quasi tutti; l’industria nazionale nasce solo tra la prima e la metà degli anni Novanta, con dazi, sostituzione delle importazioni e investimenti giapponesi e taiwanesi. A monte c’è il Đổi Mới del 1986, la riforma che apre l’economia: arrivano la prima legge sugli investimenti esteri nel 1987, la crescita sopra il 7% e, per la prima volta, milioni di famiglie in grado di permettersi un veicolo privato.

Da qui una cosa che i numeri non dicono. Per una parte enorme del Paese la moto è stato il primo bene di proprietà della famiglia. Prima della casa, prima del frigorifero. Non è un mezzo, è un patrimonio, e si vede da come viene usata: i negozianti la caricano di merce per passare nel traffico, tre generazioni salgono insieme per accompagnare i figli a scuola. È banco di vendita, furgone, carrello, sedia. Il mercato viaggia intorno ai 3,5 milioni di pezzi l’anno, il secondo del Sud-est asiatico.

E poiché il marciapiede è già occupato da cucine, officine, tavolini e moto parcheggiate, i pedoni camminano in strada. Non attraversano: sono già dentro. La carreggiata non è una frontiera, è un pavimento condiviso.

Quello che sta per finire – attraversare la strada a Hanoi

Dal 1 luglio 2026 Hanoi ha avviato la sua zona a basse emissioni, e conviene essere precisi perché in giro si è letto molto di sbagliato.

Non è un divieto generalizzato dei mezzi a benzina dentro la Vành đai 1: la prima fase, fino al 31 dicembre 2026, riguarda due aree del quartiere di Hoàn Kiếm, con lo stop a tutti i veicoli stradali dalle 19 a mezzanotte il venerdì, il sabato e la domenica. Le nove circoscrizioni interne al primo anello sono già individuate, con estensione al secondo anello dal 2028 e al terzo dal 2030. L’elettrico intanto sale ma non ha vinto: vale circa il 12% delle vendite di due ruote, e Honda e Yamaha giudicano i tempi troppo stretti.

Se il passaggio si completa, la cosa che cambia per chi cammina è il suono. Il clacson resterà, perché è informazione. Sparirà il ronzio di fondo dei motori, che è il modo in cui adesso senti arrivare la fila alle spalle senza voltarti. Un flusso silenzioso va letto solo con gli occhi.

Due righe che non vanno saltate. Oltre il 90% dei morti sulle strade vietnamite riguarda le due ruote, e il tasso nazionale è di 17,7 vittime ogni 100.000 abitanti, sopra la media del Sud-est asiatico, con differenze note tra i conteggi ufficiali e le stime internazionali. Sull’aria, uno studio del 2023 attribuisce alle due ruote l’87% delle emissioni di monossido di carbonio e il 66% del PM2.5 della città.

Il sistema funziona, e ha un prezzo che pagano quasi solo i vietnamiti.

Chi si ferma per chi

Resta la domanda che a Hanoi arriva addosso da sola, di solito il terzo giorno.

Quanta parte del nostro modo di viaggiare consiste nel pretendere che sia il posto a fermarsi. Il menù nella nostra lingua, l’orario che tiene, la fila che scorre, la garanzia che qualcuno, da qualche parte, abbia l’obbligo di rallentare per noi. Non è arroganza. È l’abitudine di chi viene da un sistema dove la sicurezza è un servizio erogato, e che quindi si aspetta un erogatore anche altrove.

La strada non gliene fornisce nessuno. Offre solo l’alternativa: entrare, tenere il passo, restare leggibili.

L’ultima sera ripasso lo stesso incrocio.

A metà carreggiata mi supera una donna in senso opposto, il telefono in mano, lo sguardo dentro lo schermo, e il flusso le si apre attorno di una spanna per parte. Uno specchietto mi passa all’altezza del polso. Non mi tocca. Continuo a camminare.

E continuerò a viaggiare.

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